通用汽车曾是中国市场的先驱，在长达四分之一个世纪的时间里，该公司在中国获得了巨额利润，并与德国大众争夺汽车销量第一的宝座。
那些日子已经过去了。
通用汽车在中国的销量已陷入“死亡螺旋”，今年前11个月的销量下降了42.5%。该公司目前销量排名第16位。中国业务的急剧崩溃迫使通用汽车本月冲减了约50亿美元的利润。
这对该公司来说是一次重大挫折，通用汽车于1996年进入中国，初始投资为3.5亿美元，后来建立了一系列工厂，大量生产汽车，为位于底特律的总部带来了数十亿美元的利润。
通用汽车早期的中国高管对中国市场的独特性反应敏锐。他们制造了体积庞大、有许多闪亮镀铬装饰的商务车，以吸引国企领导人这样的大客户。他们销售别克——一个在美国已逐渐衰弱、但在中国仍有声望的品牌。对于农村的农民，通用汽车提供座椅简陋、没有空调的厢式货车和皮卡，售价仅5000美元。
从很多方面来看，通用汽车在中国的故事都体现了外国汽车制造商在中国这个目前全球最大汽车市场的经历。
中国允许通用汽车等外国车企进入中国市场仅仅是作为一项公开宣布的长期政策的一部分，这项政策旨在获取技术，并为中国自身打造具有全球竞争力的汽车产业。政府领导人也早就打算从汽油驱动的汽车——中国大部分汽油车都依赖进口——转向使用煤炭、太阳能和风能等本土能源驱动的电动汽车。
通用汽车高管预见到了中国的实力，尤其是在电动汽车领域。“中国完全有能力引领这一领域。”通用汽车前中国政府政策总监大卫·图劳斯卡斯在2009年的一次采访中表示。
但在多年的成功过后，通用汽车发现与中国对手竞争或适应电动汽车的兴起变得越来越困难。
中国政府的政策要求通用汽车与中国公司建立合资企业，这意味着通用汽车最终将其所掌握的大部分汽车制造知识传授给了当地的竞争对手，而这些对手现在的汽车销量超过了通用汽车。
自2008年以来，北京对大型进口汽车和SUV征收的税款总额超过100%。如此高的税费导致通用汽车甚至放弃了进口某些车型，比如凯迪拉克凯雷德。这款全尺寸SUV在美国的售价为87595美元起，但在中国，如果通过进口代理商购买，含税价格为18.6万美元。
而中国生产的电动汽车仅需缴纳13%的税。
除了对外国汽车制造商实施税收政策外，北京还限制或阻止政府对外资汽车进行补贴。这部分导致了通用汽车在纯电动汽车和插电式混合动力汽车领域未能有效竞争。中国乘用车市场信息联席会上周宣布，今年11月，这些车型合计占据中国市场的52.3%。而1月份这一比例为32.8%。
在通用汽车今年销售的汽车中，这些快速增长的类别仅占不到20%，而其汽油动力汽车的销量下降了一半。
中国市场的转型速度比任何人预期的都要快得多。政府在2017年设定的目标是，到2025年，每售出五辆汽车中就有一辆不使用汽油或柴油。
通用汽车拒绝安排任何高管接受本文的采访。该公司提供了一份声明，对其在中国的主要业务——与生产雪佛兰、别克和凯迪拉克的国有上海汽车集团有限公司的合资企业——将恢复至健康水平表示乐观。
“通用汽车正与合资伙伴上汽集团进行前所未有的密切合作，以恢复其在华业务，使其实现盈利和可持续发展，”通用汽车表示。上汽集团没有回应置评请求。
通用汽车早期成功的缔造者是墨斐(Philip F. Murtaugh)，他是一位名不见经传的中层经理，在俄亥俄州的一个农场长大。1973年，墨斐高中毕业后直接进入通用汽车学院，这是一所由该公司资助的学院，位于密歇根州弗林特，学生在那里边工作边学习。墨斐在一家冲压汽车车身部件的工厂里苦干多年。
随着职位的提升，不会说中文的墨斐在通用汽车与上汽集团合资谈判团队中担任了重要角色。团队其他成员都回了美国，墨斐则留在上海管理新业务。
